Sr. Interventor CNRT
D/ Antonio Eduardo Sícaro
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De nuestra consideración
Por la presente nos dirigimos a Ud. en nuestro carácter de miembros de la Comisión de Reclamos de la Unión Ferroviaria, Línea Sarmiento a fin de expresar nuestra creciente preocupación por la operatoria de la empresa Trenes de Buenos Aires S.A., que no dudamos en reputar de temeraria.
En reiteradas oportunidades y bajo diferentes administraciones del organismo que conduce Ud. hoy, hemos hecho llegar nuestro reclamo, con la convicción que no será nuestro silencio el que convalide un accionar imprudente de una empresa que, en los últimos tiempos a contramano de la realidad, desarrolla una intensa campaña publicitaria que muestra la incorporación de formaciones reformadas; a razón de una cada 60 días, con el aditamento de mostrar tecnología. Así también se exhibe la renovación de vías en el tramo Castelar – Moreno como un logro empresarial. A estas cuestiones nos referiremos en otra oportunidad expresando nuestras prevenciones.
Pero hoy queremos abordar la problemática del sistema de señalamiento, que, lejos de la modernización que debería preceder o por lo menos acompañar cualquier cambio, se halla en un estado deplorable y por consiguiente colapsado. A las permanentes fallas de sistema se las resuelve con la más absoluta improvisación, quedando de esta manera librado el tráfico ferroviario a la pericia del personal de Conducción, Señaleros, Operadores, Guardabarreras y Banderilleros, estando los mismos expuestos, en ocasión de accidentes, a las penalidades del caso, máxime cuando en éstas oportunidades la empresa apela al remanido argumento del error humano o al sabotaje.
Todo el sistema Westinghouse que abarca la línea entre Caballito y Liniers es el más antiguo y data de principios del siglo XX. Sus deficiencias pueden observarse en circuitos de vías obsoletas siendo afectadas barreras, señales, enclavamientos de ruta y cambios. Puede verificarse esto en barreras que quedan bajas o que en circunstancias se levantan al paso de la formación. El sistema de detención de las formaciones, que es electromecánico, se encuentra desgastado en sus piezas, presentando fatiga de material y por ende con su vida útil largamente excedida.
Hay reformas hechas a éste circuitos surgidos de la improvisación – por la deliberada política de reducir costos – que provocan más problemas por no estar contempladas en ninguna norma. De esta forma se suplantan Relay de Origen Ingles por otros Franceses de menor tamaño dando lugar a fallas por incompatibilidad.El lugar donde está emplazado este sistema, designado como Cabina A ubicado en Km 0/2, se encuentra en un estado de abandono que contradice el cuidado que deberían tener equipos sensibles y que hacen a la seguridad del servicio, la desprotección a la que están sometidos induce a pensar que la desidia empresarial roza lo criminal.
Desde este lugar se transmiten las indicaciones al cuadro óptico ubicado en Cabina B Las fallas provocan errores en el accionamiento de cambios y en el enclavamiento de rutas, en la sección que llega a Caballito; varios de los accidentes – descarrilos, incendios, etc. – que llegaron a provocar heridos tuvieron origen en esta condición.
El objetivo del cableado de transposición electrica del circuito de vía a lo largo de la linea, es la detección de la posición de las formaciones y ejerce el control de barreras, enclavamiento de señales y cambios. Esto que deberia ser de cobre se suplanta con alambre acerado que no ofrece la misma conductividad y provoca fallas en el sistema de señalamiento y en el sistema de tracción de las formaciones electricas.
Atrasos, sobrecargas de motores por falta de retorno de tracción y el incendio de los mismos, son algunas de las consecuencias.
Las juntas aisladas son fijadas con 2 tirafondos en lugar de 4 como corresponde, , debido a la falta de material aislante, esto provoca problemas en la sujeción de las puntas de rieles y ocupación de circuitos de vías generando atrasos y caídas de barreras y fallas en todo el sistema de señales.
También en toda la línea se pueden observar cupones que van desde los 15 cm. a los 40 cm. de largo y en ocasiones superan esa longitud ampliamente. Esta alternativa de reparación que debe ser transitoria se transforma en permanente generando fallas en los Sistemas de Señales, Barreras y Retorno de Tracción. Máxime cuando en estos cupones se coloca un ligado con alambre acerado con el objetivo de “puentear” el cupon de manera tal que el sistema de señales no detecta dicha falla.
Otro aspecto alarmante lo ofrecen los Armarios de Desconexión de cableado de 600 volt. que es la alimentación principal del sistema de barreras y señales hasta floresta y que se encuentran ubicados a la altura del Km. 1. Estos armarios al igual que Cabina A muestran un desamparo que pone en riesgo los elementos allí dispuestos. En ese lugar se reúnen personas ajenas a la empresa que amontonan residuos y provocan incendios que queman los cables y originan la caída de todo el sistema.
Todas las funciones del circuito de vías y retorno de tracción se realizan a través de Imperancias Westinghouse que por discriminación de tensiones eléctricas da lugar a diferentes operaciones.
El estado deplorable en que se encuentran por un mantenimiento deficiente y su periodo de vida útil largamente excedido, hacen de este componente un riesgo para la seguridad del trafico, porque sus fallas dejan bajos los brazos de las barreras y en las zonas de vía múltiple se producen sobrecargas en el sistema de tracción derivando en incendios de las propias impedancias como así también de los motores de las formaciones.
Los coches Toshiba reformados y equipados con aire acondicionado, elevan sustancialmente el consumo y combinado con el deterioro del circuito producen alteraciones a todos los sistemas eléctricos. Así se provocan fallas en la señalización como por ejemplo circuitos que se ocupan con trenes inexistentes teniendo como consecuencia barreras que se bajan y banderilleros que quedan expuestos a ser protagonistas de accidentes por la incertidumbre que provoca la alteración del sistema.
Por otra parte las barreras entre Caballito y Liniers poseen los mecanismos electromecanicos Westinghouse y GRS con una antigüedad promedio de 50 años. En particular los equipos GRS de la Línea Sarmiento fueron modificado por TBA; este cambio en los brazos de barreras hace que los equipos trabajen forzados produciéndose roturas en frenos y embragues del motor y engranajes en general.
Originalmente las barreras están dotadas de un Control de brazo destinado a observar la posición del brazo de barrera que a su vez se conecta al Sistema de Señales de forma tal que éstas indican al personal de conducción la disposición de la barrera, si ésta se halla levantada recibe la indicación “A Peligro” en caso contrario asegura la vía expedita. Este mecanismo de seguridad está anulado o puenteado en la mayor parte de la línea.
Con relación a los Brazos de Barrera se apeló a la uniformidad de los mismos sin contemplar los diferentes sistemas ya que desde Liniers a Moreno existen equipos SAXBY de origen Francés y sistemas hidráulico, de esta manera los mecanismos son sobrexigidos provocando desgaste prematuro en los motores y cilindros como así también del sistema eléctrico ya que el mayor esfuerzo requiere mayor consumo deteriorándose los contactos y el sistema de control. La falla más frecuente se registra con los contractotes de accionamiento del motor K2, que deja como resultado barreras bajas. A esto hay que agregar que no se utiliza el aceite adecuado para el funcionamiento hidráulico.
Los pasos a nivel no poseen, en gran parte, Cruz de San Andrés y donde se encuentran su estado las hace irrelevantes por carecer de pintura reflectiva. Aquí también es de destacar el tratamiento que se le ha dado a las señales fonolumínicas y sonoras. Estas fueron modificadas en su mayoría en el tramo Caballito – Liniers, ya que al sistema de origen Ingles se le colocaron campanillas de origen Francés (SAX3Y) reduciendo la señal sonora pudiendo comprobarse una marcada diferencia en decibeles entre una y otra. Esta combinación de tecnología repite las incompatibilidades antes mencionadas, en este caso las diferencias de tenciones y consumo derivan en complicaciones del sistema al producirse roturas de estas señales anulándose frecuentemente las mismas.
En las señales lumínicas se suprimieron los destelladotes que permitían un funcionamiento alterno de ambas luces, de esta manera le resta poder a la advertencia al peatón o automovilista. Las lámparas de estas señales se modificaron utilizándose para ello lámparas dicroicas comunes de uso domestico, idéntico proceder se adoptó con el resto de las señales provocando frecuentes apagones en un numero importante de ellas, dejando al personal de conducción en una situación de marcha a ciegas.
Cabe agregar que existen pasos a nivel que ameritan doble brazo para evitar el zigzagueo de los automovilistas y que por la reducción de costos no se contempla esa medida preventiva.
En diferentes lugares de la línea se comprueba cableado de tela, basta citar las Cabinas de Talleres Liniers y Cabina Este Liniers, esta red alimenta señales, barreras, cambios y sistemas de enclavamiento que no admiten tal precariedad.
El sistema de enclavamiento y accionamiento de cambios asegura que todo cambio que se toma de punta esté asegurado con un cerrojo de aguja. La maquina de cambio Westighause tiene un mecanismo de tipo o accionamiento ingles al que se le adaptó un cerrojo francés. De esta manera se fuerza el motor ya que modificó la escuadra original que transmite el movimiento del motor al cerrojo obligando a un recorrido mayor que deteriora los trenes de engranaje. La rotura de motores y engranajes hace inseguro el enclavamiento o encerrojamiento de las puntas de aguja exponiendo a las formaciones a posibles descarrilos.
En los circuitos de vía en el tramo Haedo – Moreno se reemplazaron circuitos de origen francés ALSTOM por otros de origen alemán SIEMENS, pero este reemplazo es parcial, por lo tanto coexisten en el mismo tramo circuitos de diferente tecnología, determinando que estén emplazadas barreras ALSTOM – GRS y hasta Chinas. Se reiteran las incompatibilidades que motivan circuitos de vía ocupados, barreras caídas y la aparición, en los controles ópticos, de trenes inexistentes.
El estado de vía tiene una incidencia mayúscula en las anormalidades del señalamiento y un sinnúmero de fallas tienen origen allí.
Las advertencias formuladas por el personal acerca de anomalías en instalaciones y equipos son rechazadas por la jefatura del sector que evidentemente obedece ordenes del Directorio. De esto dan cuenta numerosas notas que han tenido como fin su perdida por diversos canales administrativos.
Esta extensa lista de deficiencias que padece el servicio es sólo parcial, por lo tanto puede tomarse dimensión de la precariedad en la que se efectúa la prestación que transporta casi 700.000 pasajeros diarios.
No es ésta la primera vez que apelamos a Organismos de Contralor, como lo señaláramos al comienzo, pero es evidente que se ha preferido responder, alternativamente, con argumentos que van de la crisis económica nacional a planes de modernización y obras que no dudamos en conceptuar de faraónicas, pero lo cotidiano es que trabajadores y usuarios debemos operar y utilizar un servicio que – sin temor a la exageración – afirmamos bordea el desastre.
Apelamos a vuestra intervención poniendo de manifiesto problemas que siendo la CNRT el Organismo de Control tal vez no desconozca, pero el carácter cronico que asumen nos hace considerar que la concesionaria hace caso omiso a las recomendaciones y multas que el organismo impone, o bien desde otras esferas oficiales se le confiere a la empresa una mirada indulgente que no hace más que profundizar la inseguridad del transporte.
No nos queda más que señalar que nuestra solicitud pretende ir más allá del marco formal de la denuncia para esperar resultados concretos en la mejora de la red, caso contrario recurriremos a todos los medios a nuestro alcance para que las autoridades competentes tomen las responsabilidades que deben.
Sin otro particular y a la espera de una pronta y positiva respuesta, saludamos Atte.
Rubén Darío Sobrero Edgardo Reynoso M. A. Ruiz Díaz
Comisión de Reclamos / Cuerpo de Delegados
Unión Ferroviaria Línea Sarmiento
